La procedura del dialogo competitivo: l’esperienza maturata da EAV

Dialogo competitivo: una procedura che migliora efficienza ed efficacia nella realizzazione delle opere pubbliche. Riceviamo e volentieri pubblichiamo un contributo informativo sul tema, riguardante le esperienze di questa procedura che hanno visto protagonista e promotore l’EAV (Ente Autonomo Volturno).

a cura di:
Ing. Pasquale Sposito (direttore operativo centrale EAV e RUP degli interventi)
Ing. Tommaso Esposito (dirigente UO investimenti Infrastruttura EAV e assistente al RUP)
Arch. Roberta Mariarosaria Ambrosone (specialista tecnico amministrativo EAV)

Che cos’è il dialogo competitivo?

Il dialogo competitivo trova le sue radici nella normativa Europea del 27 novembre 1996, denominata “Libro Verde” sul codice degli appalti pubblici, che trattava dei partenariati pubblico-privati e del diritto comunitario relativo agli appalti e alle concessioni.

Nel 2004, questo quadro normativo è stato ulteriormente rafforzato dalla Direttiva Comunitaria CE n°18, adottata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio, riguardante il coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici e dei lavori per servizi e forniture.

Infine, con la Direttiva n°17 del 2004, sono stati stabiliti i principi fondamentali del “dialogo competitivo”.

Le due direttive esprimevano chiaramente la convinzione che la normativa in materia di appalti non garantisse una sufficiente flessibilità per la realizzazione di determinati progetti. L’obiettivo del legislatore comunitario fu, quindi, quello di prevedere una procedura che assicurasse e tutelasse sia la “flessibilità” che la “concorrenza” tra gli operatori economici. Inoltre, riconoscendo le difficoltà delle amministrazioni nel definire le caratteristiche specifiche di un appalto, si è reso necessario permettere loro di confrontarsi direttamente con i candidati, per approfondire le peculiarità e le sfumature di ciascun progetto. A fronte di queste esigenze, il legislatore comunitario ha introdotto la possibilità di avviare un “dialogo diretto” con gli operatori del settore, al fine di garantire il corretto svolgimento delle procedure di aggiudicazione.

A tal proposito, la normativa Nazionale Italiana definisce la “procedura del dialogo competitivo” dapprima nel D.lgs. 163 del 2006 con l’art.58, successivamente con il Codice D.lgs. 50/2016 con l’art.64 e oggi nel Nuovo codice dei contratti pubblici D.lgs. 36/2023 con l’art. 74.

Il D.lgs. 36/2023 nell’allegato I.1 all’ art. 3 lettera i) specifica che per dialogo competitivo si intende «una procedura di affidamento nella quale la stazione appaltante avvia un dialogo con i candidati ammessi a tale procedura, al fine di elaborare una o più soluzioni atte a soddisfare le sue necessità e sulla base della quale o delle quali i candidati selezionati sono invitati a presentare le offerte. Qualsiasi operatore economico può chiedere di partecipare a tale procedura».

Quando ricorriamo al dialogo competitivo?

Le amministrazioni aggiudicatrici possono ricorre al dialogo competitivo quando:

• Le esigenze della stazione appaltante perseguite con l’appalto non possono essere soddisfatte con le altre procedure;
• Le esigenze della stazione appaltante implicano soluzioni o progetti innovativi;
• L’appalto non può essere aggiudicato senza preventive negoziazioni a causa di circostanze particolari in relazione alla natura, complessità o impostazione finanziaria e giuridica dell’oggetto dell’appalto o a causa dei rischi a esso connessi;
• Le specifiche tecniche non possono essere stabilite con sufficiente precisione dalla stazione appaltante con riferimento a una norma, una valutazione tecnica europea, una specifica tecnica comune o un riferimento tecnico ai sensi dei numeri da 2) a 5) della Parte I dell’allegato II.5. In sede di prima applicazione del codice, l’allegato II.5 è abrogato a decorrere dalla data di entrata in vigore di un corrispondente regolamento adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che lo sostituisce integralmente anche in qualità di allegato al codice.

Chi partecipa al dialogo?

Nel dialogo competitivo qualsiasi operatore economico può chiedere di partecipare in risposta a un bando di gara, o a un avviso di indizione di gara, fornendo le informazioni richieste dalla stazione appaltante. Il termine minimo per la ricezione delle domande di partecipazione è di trenta giorni dalla data di trasmissione del bando di gara ai sensi dell’art. 84.

Le stazioni appaltanti indicano nel bando di gara o nell’avviso di indizione di gara o in un documento descrittivo allegato le esigenze che intendono perseguire, i requisiti da soddisfare, il criterio di aggiudicazione, la durata indicativa della procedura nonché eventuali premi o pagamenti per i partecipanti al dialogo. L’appalto è aggiudicato unicamente sulla base del criterio dell’offerta con il miglior rapporto qualità/prezzo conformemente all’art. 108.

Prima dell’avvio del dialogo le stazioni appaltanti possono organizzare una consultazione con gli operatori economici selezionati sulla base della documentazione posta a base di gara e sulle modalità di svolgimento del dialogo. Nei trenta giorni successivi alla conclusione della consultazione i partecipanti selezionati possono recedere dal dialogo.

Che cosa riguarda nello specifico il dialogo competitivo?

Il dialogo competitivo mira a individuare le soluzioni più idonee per soddisfare le “esigenze” della stazione appaltante. Se previsto nel bando, può articolarsi in fasi successive per ridurre il numero di soluzioni emerse. Il processo prosegue fino a quando la stazione appaltante identifica la soluzione adeguata. Concluso il dialogo, i partecipanti vengono invitati a presentare l’offerta finale, basata sulle soluzioni discusse. Le offerte possono essere chiarite o perfezionate, ma senza modificare gli aspetti essenziali dell’appalto, per evitare distorsioni della concorrenza o effetti discriminatori.

Le stazioni appaltanti valutano le offerte in base ai criteri stabiliti nel bando, nell’avviso o nel documento descrittivo. Possono poi negoziare con l’operatore che ha presentato l’offerta migliore per confermare gli impegni finanziari o altri dettagli, purché non vengano modificati aspetti fondamentali dell’offerta o dell’appalto, né vengano alterati i requisiti o le esigenze del bando, evitando distorsioni della concorrenza o discriminazioni. La stazione appaltante prosegue il dialogo finché non è in grado di individuare la soluzione o le soluzioni che possano soddisfare le sue necessità. Dopo aver dichiarato concluso il dialogo e averne informato i partecipanti rimanenti, le stazioni appaltanti invitano ciascuno a presentare le loro offerte finali in base alla soluzione o alle soluzioni presentate e specificate nella fase del dialogo.

Il dialogo competitivo si articola in tre fasi principali: pre-qualifica, dialogo e selezione delle offerte.

Prima fase: Inizia con la pubblicazione del bando o avviso, in cui sono definiti i bisogni dell’amministrazione, i requisiti, i criteri di aggiudicazione, la durata della procedura e eventuali premi per i partecipanti.

Seconda fase: Avvio del dialogo con i candidati selezionati, che si sviluppa attraverso approfondimenti su tutti gli aspetti dell’appalto, fino a identificare la soluzione che soddisfa le esigenze. Se previsto dalla lex specialis, il numero di partecipanti può essere ridotto progressivamente. Inoltre, il nuovo codice (art. 74, co. 4) consente una consultazione preliminare.

Durante questa fase, vengono svolte numerose riunioni in presenza utilizzando sistemi e procedure di videoregistrazione e trascrizione del tutto simili a quelle adottate nei processi penali, ciò per garantire la massima trasparenza. Al termine di ciascun incontro, la trascrizione del dialogo viene sottoscritta dalle parti diventando parte integrante della documentazione di gara. L’intero processo ha l’obiettivo di garantire che la stazione appaltante fornisca a tutti i partecipanti del dialogo competitivo le stesse informazioni, assicurando così la massima trasparenza. Questo rappresenta un impegno significativo per il RUP che gestisce il dialogo. Ad esempio, se durante il dialogo con un concorrente la stazione appaltante esprime apprezzamento per una soluzione tecnica, tale valutazione deve essere notificata anche agli altri concorrenti, in modo da stabilire un riferimento comune e condiviso per tutti, basato sullo scenario favorevole all’amministrazione.

Terza fase: Selezione delle offerte finali, che i partecipanti devono presentare entro i termini stabiliti dall’amministrazione.

Quali sono i vantaggi del dialogo competitivo?

• Maggiore confronto tra la stazione appaltante e i candidati durante la fase del dialogo, che consente una definizione più precisa dei bisogni e l’individuazione di soluzioni innovative in grado di soddisfare le finalità pubbliche;
• Emersione delle proposte migliorative: il partecipante alla gara può presentare proposte tecniche di livello superiore a quello richiesto dall’amministrazione oppure può presentare esso stesso alla stazione appaltante scenari diversi di inquadramento dell’opera da realizzare, anche con stralci e/o proposte di suddivisione in lotti.
• Aumento della competizione, che permette alla stazione appaltante di ottimizzare il “value for money” del progetto e di negoziare su aspetti commerciali rilevanti.

Quali sono gli svantaggi?

• Maggiore complessità: Il processo richiede una gestione accurata e un notevole impegno da parte della stazione appaltante con un aumento della complessità rispetto ad altre procedure di appalto.
• Durata del processo: Il dialogo competitivo può richiedere maggior tempo poiché coinvolge più fasi interattive tra le parti e di ciò occorre tenerne conto. In compenso la soluzione progettuale è già condivisa tra le parti.
• Costi: Il processo di dialogo competitivo può comportare un maggior costo per la stazione appaltante (anche se migliora sempre il rapporto prestazioni/costo); per i partecipanti è sicuramente più onerosa.
• Mancanza di certezza iniziale: Poiché il processo prevede una fase di dialogo in cui le soluzioni vengono sviluppate congiuntamente, non c’è una chiara definizione iniziale del progetto o dei costi con la conseguente incertezza. In compenso nessuna delle parti ha vincoli rigidi per l’individuazione delle opere.
• Difficoltà nella gestione delle modifiche: Durante il dialogo competitivo, le soluzioni si evolvono nel tempo, con la conseguente necessità di un comportamento flessibile.

Nonostante questi svantaggi, il dialogo competitivo resta tuttavia uno strumento utile per affrontare progetti complessi, dove le soluzioni non sono facilmente definibili in partenza e la collaborazione tra la stazione appaltante e i concorrenti può portare a risultati migliori.

Quali sono le novità del dialogo competitivo secondo il nuovo codice 36/2023?

Rispetto al vecchio dialogo competitivo troviamo le seguenti novità:

• Divisione delle tre fasi: pre-qualifica, dialogo e selezione delle offerte.
• Il comma 4 dell’art. 74 prevede la possibilità di inserire una “sotto-fase” di consultazione tra la fase di pre-qualifica e quella di dialogo, per risolvere eventuali dubbi sulla documentazione di gara e sulle modalità del dialogo. Inoltre, entro trenta giorni dalla conclusione della consultazione, i partecipanti selezionati possono decidere di recedere dalla procedura.
• Secondo l’art. 1, Allegato I.3 al Codice, il dialogo competitivo deve concludersi entro sette mesi, salvo proroga concessa dal RUP per motivi eccezionali e adeguatamente motivati.

Che cosa è fondamentale in una procedura di dialogo competitivo?

Prima di affrontare una procedura di dialogo competitivo è necessario individuare un obiettivo che sia semplice, immediatamente percepibile, misurabile e che costituisce il fine ultimo della procedura. Lo stesso obiettivo può (o potrà) essere raggiunto in diversi modi, con diverse strategie di approccio, con l’adozione di diverse tecnologie e/o attrezzature ma resta unico e immutabile durante tutto il percorso della procedura.

L’esperienza di EAV nella procedura del Dialogo Competitivo

La società EAV – Ente Autonomo Volturno, socio unico Regione Campania, ha utilizzato la “procedura del dialogo competitivo” secondo il D.leg.50/2016 (codice al tempo in corso, poiché il codice 36/2023 è entrato in vigore il 1° luglio 2023) sui quattro seguenti progetti:

• – Affidamento delle attività necessarie alla implementazione di un innovativo impianto di segnalamento sulle linee vesuviane in uno con il potenziamento e adeguamento normativo della tratta Castellammare – Sorrento;
• – Interventi di potenziamento ed ammodernamento delle linee ferroviarie regionali Cosenza – Catanzaro delle Ferrovie della Calabria s.r.l. – procedura curata da EAV in forza di contratto di rete EAV/FDC;
• – Riqualificazione e riorganizzazione del nodo intermodale complesso di Napoli Garibaldi – LOTTO 1 – NUOVO RIASSETTO URBANISTICO DELLA TRINCEA FERROVIARIA TRA LE STAZIONI DI NAPOLI PORTA NOLANA E PIAZZA GARIBALDI con la creazione di un nuovo collegamento pedonale in uno all’efficientamento energetico e rifunzionalizzazione del fabbricato uffici di Porta Nolana;
• – Impianto di produzione, con annessa stazione di rifornimento, di idrogeno rinnovabile, presso il deposito officina di Piedimonte Matese della linea sub urbana di EAV.

Analizziamo ora i quattro casi nello specifico

CASO 1

Affidamento delle attività necessarie alla implementazione di un innovativo impianto di segnalamento sulle linee vesuviane in uno con il potenziamento e adeguamento normativo della tratta Castellammare – Sorrento.

• Quale sono gli obiettivi?

Realizzare un impianto di segnalamento innovativo sulle linee Vesuviane, in grado di consentire il transito di un treno ogni 12 minuti per senso di marcia. Effettuare l’ammodernamento dell’intera tratta Castellammare – Sorrento, intervenendo su tutta l’infrastruttura ferroviaria. Questo comprende, oltre al segnalamento di cui al punto precedente, anche il rinnovamento dell’armamento, dell’impianto di trazione elettrica, delle sottostazioni, delle opere d’arte strutturali come il ponte di Seiano, e la messa a norma antincendio delle gallerie sorrentine, costruite negli anni ’50, il tutto senza interrompere completamente l’esercizio ferroviario.

• Qual è la complessità dell’opera? Quali sono i parametri che la individuano?

I lavori da eseguire e le attività da svolgere rientrano in tutte le principali tipologie di lavori di carattere ferroviario e rendono necessario il possesso, da parte dell’operatore economico, di competenze specialistiche in tutti i settori dell’ingegneria ferroviaria.
La complessità dell’intero intervento deriva dai seguenti fattori:

• – Il perimetro nel quale sviluppare l’intero intervento è caratterizzato da una serie di vincoli paesaggistici, ambientali e archeologici, circostanza che obbliga l’operatore economico a rispettare le prescrizioni stabilite dalla normativa di riferimento;
• – Rispetto delle tempistiche stabilite dalle fonti di finanziamento, i lavori dovrebbero concludersi, o quanto meno essere completati per oltre il 50%, entro il 30/06/2026;
• – Considerare la pluralità di interferenze derivanti dalla contemporanea esecuzione di altri interventi di manutenzione straordinaria sulle linee coinvolte nella procedura.
• – Gestire l’assegnazione delle fonti di finanziamento alle diverse opere in funzione degli obiettivi specifici per cui i fondi sono stati destinati;
• – Impossibilità per EAV, a causa della complessità degli interventi e della necessità di individuare, attraverso il dialogo, soluzioni adeguate per la loro realizzazione, di stimare con precisione ex ante i relativi costi.

Importo: € 315.740.000,00

Nella tabella che segue, sono elencate le categorie specialistiche SOA connesse all’intervento:

Categoria SOA	Importo Lavori (€)
OS9	133.964.019,84
OG4	52.427.743,47
OG1	25.056.502,75
OS30	19.431.215,46
OS29	15.856.752,04
OG3	11.140.927,22
OG11	8.841.521,22
OS27	5.356.752,04
OS4	3.554.495,51
OG10	2.806.752,04
TOTALE LAVORI	278.436.681,61
PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICA ECONOMICA	500.000,00
PROGETTAZIONE DEFINITIVA	7.281.460,26
PROGETTAZIONE ESECUTIVA	5.726.718,70
VALORE STIMATO DELL’APPALTO	291.944.860,57

Ci sono scenari di riferimento?

Nello scenario iniziale EAV richiedeva:

Il sistema di segnalamento ferroviario, l’attrezzaggio di un avanzato sottosistema CCS (controllo-comando e segnalamento) secondo il sistema SCMT, ovvero lo scenario di riferimento delle best pratics RFI.
La totale sostituzione dell’armamento esistente, e la realizzazione di un sistema di monitoraggio dello stesso.
Un sistema di sezionamento e messa a terra di sicurezza nelle gallerie e sostituzione della linea di contatto, con annessa l’installazione di un sistema di Governo Automazione e Diagnostica (SDG) per la realizzazione di due nuove SSE presso le stazioni di Sorrento e Vico Equense.
Recupero e ripristino dell’immagine architettonica originaria dei fabbricati delle stazioni Vico Equense, Seiano, Meta di Sorrento, Piano di Sorrento e totale abbattimento elle barriere architettoniche.
In particolare, per la stazione di Sorrento, era richiesto: consolidamento strutturale, riorganizzazione e riqualificazione degli spazi interni ed esterni, riorganizzazione degli impianti elettrici, speciali, idrici e termici, abbattimento delle barriere architettoniche, ripavimentazione delle banchine, sostituzione delle attuali pensiline e dell’arredo di banchina.
Manutenzione straordinaria del “Ponte di Seiano”  (immagini qui sotto) attraverso il ripristino di tutte le componenti strutturali, in particolare: sostituzione degli appoggi, ripristino del calcestruzzo ammalorato all’estradosso dell’impalcato, ripristino del calcestruzzo ammalorato all’intradosso dell’impalcato, rinforzo dell’impalcato Ripristino e miglioramento del sistema di drenaggio dell’impalcato, ripristino e miglioramento del sistema di accesso all’impalcato. Miglioramento del sistema di accesso all’interno del cassone dell’impalcato, interventi sui parapetti, interventi su pile ed Interventi sulle fondazioni.

Nei server localizzati all’interno dell’OCC di Volla confluiranno dati provenienti da tutta la tratta, in modo da garantire una gestione centralizzata dell’intero sistema.

• Le fasi

Nella fase iniziale hanno inoltrato domanda di “pre-qualifica” soltanto due operatori economici; a seguito si è proceduto all’avvio del dialogo;

Durante la fase di dialogo uno dei due operatori ha ritenuto di non proseguire.

Al termine della fase intermedia del dialogo, l’operatore economico che ha continuato nella procedura ha presentato il DOCFAP, ossia il “documento di fattibilità delle alternative progettuali”, che si concretizzava in una relazione tecnica descrittiva contenente anche le soluzioni alternative.

La stazione appaltante ha valutato il DOCFAP presentato, ha fatto le proprie valutazioni scegliendo il mix delle proposte presentate che più soddisfacevano alle esigenze di EAV, ed ha redatto il DIP (documento di indirizzo alla progettazione) richiedendo, quindi, la presentazione dell’offerta.

Oggetto dell’offerta è la redazione del PFTE – Piano di fattibilità tecnica ed economica (PFTE), predisposto sulla base delle soluzioni presentate e specificate da ciascun operatore economico in fase di dialogo, e il DIP – Documento di indirizzo di progettazione predisposto dal RUP.

Viene richiesta la redazione del progetto definitivo, del progetto esecutivo e la esecuzione dei lavori secondo le modalità del codice in corso (50/2016).

Il PFTE veniva successivamente valutato dalla Commissione di Gara, nominata dalla Stazione Appaltante, secondo i criteri stabiliti nella griglia di valutazione.

La procedura, indetta in data 10/02/2022, si è conclusa positivamente con la fase di aggiudicazione il 29/12/2022 con la stipula del contratto con l’operatore economico aggiudicatario, in conformità con il cronoprogramma EAV e nel rispetto delle tempistiche previste dalle diverse fonti di finanziamento per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti.

Rispetto a quanto messo a gara, quali sono gli effetti sortiti dalla procedura?

Al termine del dialogo competitivo, è stato proposto un sistema ERTMS, notevolmente più avanzato rispetto all’SCMT, con una durata tecnica significativamente più lunga. Per le altre opere previste dall’appalto, è stato garantito il completo impegno nel completamento di tutte le attività previste. Successivamente, il contratto è stato firmato, allegando il PFTE presentato in offerta, e il progetto definitivo è stato validato.

CASO 2

Interventi di potenziamento ed ammodernamento delle linee ferroviarie regionali Cosenza – Catanzaro delle Ferrovie della Calabria s.r.l.

• Quali sono gli obiettivi?

Il soddisfacimento dei fabbisogni di mobilità della popolazione, residente e non, anche in un’ottica di rilancio e sviluppo del collegamento ferroviario rapido tra Cosenza e Catanzaro, con la garanzia, durante i lavori e per tutta la durata degli stessi, della non interruzione del servizio erogato. La realizzazione di un’infrastruttura tecnologicamente ammodernata, qualitativamente all’avanguardia e allineata ai migliori standard di salute, sicurezza e abbattimento delle barriere architettoniche, in piena conformità rispetto alla vigente normativa in materia ambientale, urbanistica, paesaggistico-culturale, nonché rispettosa dei vincoli esistenti sul territorio (in particolare idro-geologici, sismici, forestali). La razionalizzazione delle attività di progettazione, fino a quella esecutiva, e delle connesse verifiche attraverso l’uso degli strumenti BIM. L’efficientamento energetico dell’opera e la riduzione dell’inquinamento in senso lato (acustico, vibrazionale, ambientale etc.). Infine, il rispetto del cronoprogramma stabilito a livello nazionale nell’ambito delle fonti di finanziamento disponibili nonché l’eventuale anticipazione delle tempistiche ivi stabilite.

• Qual è la complessità dell’opera? Quali sono i parametri che la individuano?

Linea Cosenza – Catanzaro – adeguamento dell’armamento ferroviario e delle opere infrastrutturali (gallerie, fabbricati di stazione/fermata, opere d’arte etc.) alle best practices ed alle vigenti normative in materia di sicurezza ferroviaria, sismica, antincendio, RFI, ANSFISA con drastica riduzione dell’inquinamento acustico, vibrazionale ed elettromagnetico minimizzando, in ogni caso, l’impatto ambientale e sul territorio, anche con sistemi di autoproduzione dell’energia. Scopo degli adeguamenti tecnologici ed infrastrutturali è anche quello di ottenere una drastica riduzione del tempo di percorrenza tra le stazioni terminali di Cosenza Vaglio Lise e Catanzaro Città al valore minimo di 110’, con quattro fermate intermedie e treni aventi una velocità massima di 120 km/h ed una accelerazione massima dei rotabili pari ad 1 m/sec2.

Al fine di raggiungere gli obiettivi attesi, particolare attenzione è stata posta alle seguenti azioni progettuali:

• – Varianti di tracciato, localizzate in sede, con rettifiche delle curve a geometria ridotta;
• – Rinnovo di tratti di binario con risanamento della massicciata esistente, con messa in opera di armamento tipo 50, traverse monoblocco, costituzione Lunga Rotaia Saldata, sostituzione deviatoi in LRS, intervenendo sia lungo Linea che nei piazzali di stazione e/o fermate
  – Possibilità di eliminazione della maggior parte dei P.L. e conseguente ricucitura delle viabilità circostanti, e adeguamento e modifica dei connessi sistemi tecnologici e di segnalamento e con eventuali modifiche al segnalamento;
• – Varianti fuori tracciato per l’accorciamento della linea e la velocizzazione dell’esercizio, prevedendo la realizzazione di viadotti, nuove gallerie artificiali e naturali, tratti in trincea e rilevato;
• – Raddoppio delle tratte ove necessario sulla base dei programmi di esercizio da elaborare con la presenza di treni intercity e regionali/locali con fermate;
• – Adeguamento e miglioramento delle condizioni di sicurezza delle gallerie, con eventuale realizzazione di idoneo impianto di illuminazione anche per le gallerie non soggette a prescrizioni normative;
• – Generale verifica delle opere d’arte (ponti, viadotti e ponticelli), con attività di manutenzione ordinaria, provvedendo allo studio e implementazione di un sistema di monitoraggio delle opere d’arte.
  – Previsione di almeno n. 4 parcheggi di interscambio ed eventuale adeguamento di parcheggi già esistenti, per il potenziamento dell’intermodalità nell’offerta integrata di trasporto.

Il tutto doveva essere garantito nei tempi e negli importi posseduti dalla S.A. Inoltre, in una prima fase di dialogo il concorrente ha presentato diverse proposte di varianti di tracciato, con più soluzioni per ogni tratto in variante, analizzando i relativi effetti sui tempi di percorrenza complessivi.

Importo : € 188.895.885,05

• Ci sono scenari di riferimento?

Una drastica riduzione del tempo di percorrenza tra le stazioni di Cosenza e Catanzaro;

Il soddisfacimento dei fabbisogni di mobilità della popolazione, residente e non, anche in un’ottica di rilancio e sviluppo del collegamento ferroviario rapido tra Cosenza e Catanzaro, con la garanzia, durante i lavori e per tutta la durata degli stessi, della non interruzione del servizio erogato;

La realizzazione di un’infrastruttura tecnologicamente ammodernata, qualitativamente all’avanguardia e allineata ai migliori standard di salute, sicurezza e abbattimento delle barriere architettoniche, in piena conformità rispetto alla vigente normativa in materia ambientale, urbanistica, paesaggistico-culturale, nonché rispettosa dei vincoli esistenti sul territorio (in particolare idro-geologici, sismici, forestali);

La razionalizzazione delle attività di progettazione, fino a quella esecutiva, e delle connesse verifiche attraverso l’uso degli strumenti BIM;

L’efficientamento energetico dell’opera e la riduzione dell’inquinamento in senso lato (acustico, vibrazionale, ambientale etc.);

Il rispetto del cronoprogramma stabilito a livello nazionale nell’ambito delle fonti di finanziamento disponibili nonché l’eventuale anticipazione delle tempistiche ivi stabilite.

• Le fasi

Nella fase iniziale hanno inoltrato domanda di “pre-qualifica” soltanto due operatori economici; a seguito si è proceduto all’avvio del dialogo;

Durante la fase di dialogo gli operatori presentati erano quattro, e sono state presentate diverse proposte di varianti di tracciato, con più soluzioni per ogni tratto in variante, analizzando i relativi effetti sui tempi di percorrenza complessivi.

Al termine della fase intermedia del dialogo, l’operatore economico che ha continuato nella procedura ha presentato il DOCFAP, ossia il “documento di fattibilità delle alternative progettuali”, che si concretizzava in una relazione tecnica descrittiva contenente anche le soluzioni alternative. Alla fine di questa fase, dei quattro operatori economici inizialmente coinvolti, solo tre hanno presentato il DOCFAP e ha proseguito verso la “fase di aggiudicazione”.

La stazione appaltante ha valutato il DOCFAP presentato, ha fatto le proprie valutazioni scegliendo il mix delle proposte presentate che più soddisfacevano alle esigenze delle Ferrovie della Calabria, ed ha redatto il DIP (documento di indirizzo alla progettazione) richiedendo, quindi, la presentazione dell’offerta. Oggetto dell’offerta è la redazione del PFTE – Piano di fattibilità tecnica ed economica (PFTE), predisposto sulla base delle soluzioni presentate e specificate da ciascun operatore economico in fase di dialogo, e il DIP – Documento di indirizzo di progettazione predisposto dal RUP. Viene richiesta la redazione del progetto definitivo, del progetto esecutivo e la esecuzione dei lavori secondo le modalità del codice in corso (50/2016).

Il PFTE veniva successivamente valutato dalla Commissione di Gara, nominata dalla Stazione Appaltante, secondo i criteri stabiliti nella griglia di valutazione.

Successivamente la stazione appaltante è passata alla “fese di presentazione dell’offerta”. L’invito ha come oggetto il PFTE – Piano di fattibilità tecnica ed economica (PFTE), predisposto sulla base delle La procedura si è conclusa positivamente con la fase di aggiudicazione il 20/06/2023 con la stipula del contratto con l’operatore economico aggiudicatario, in conformità con il cronoprogramma delle Ferrovie della Calabria e nel rispetto delle tempistiche previste dalle diverse fonti di finanziamento per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti.

• Rispetto a quanto messo a gara, quali sono gli effetti sortiti dalla procedura?

Rispetto agli obiettivi stabiliti nel dialogo competitivo, la stazione appaltante è riuscita a conseguire il rinnovo dell’armamento in opera, utilizzando rotaie tipo 50E5 e traverse in CAP (ordinarie e speciali), con la costituzione di LRS, al fine di incrementare le prestazioni in termini di sicurezza, comfort e velocità di percorrenza. Ciò ha permesso di raggiungere il tempo di percorrenza tra le stazioni di Cosenza Vaglio Lise e Catanzaro Città, riducendolo al valore minimo di 110 minuti.
Per quanto riguarda gli interventi su grande scala, è stato possibile mitigare il rischio idrogeologico mediante opere civili minori, come la realizzazione di cunette di sede e fossi di guarda, accompagnati da manutenzione ordinaria e sistemi di monitoraggio. Inoltre, le varianti relative ai tracciati ferroviari hanno portato a significative modifiche delle curve e delle geometrie, con una drastica riduzione in corrispondenza di alcuni passaggi a livello. In particolare, per la variante dei Marzi, è stata selezionata la soluzione 5-bis, che ha comportato l’eliminazione di alcuni passaggi a livello. Infine, per quanto riguarda le opere civili delle gallerie e la loro messa in sicurezza, è stato sviluppato un adeguamento delle condizioni di sicurezza delle gallerie, con priorità per quelle superiori a 1000 metri e per le gallerie equivalenti, effettuando anche la verifica e la sistemazione dei camminamenti in tutte le gallerie nel tratto Cosenza Vaglio Lise – Catanzaro Città. Sono stati previsti inoltre interventi per il miglioramento delle condizioni di fruizione delle stazioni, con la realizzazione di aree di sosta e di scambio, l’adeguamento dei marciapiedi e l’eliminazione delle barriere architettoniche. Questa selezione ha permesso di ottimizzare il progetto, rispettando gli obiettivi di tempo e budget, mantenendo al contempo elevati standard di sicurezza e sostenibilità.

CASO 3

Realizzazione di un impianto di produzione e stazione di rifornimento a base di idrogeno rinnovabile presso il deposito officina di Piedimonte Matese della linea sub urbana di EAV.

• Quale sono gli obiettivi?

Gli obiettivi previsti includono la realizzazione di un impianto innovativo per la produzione e distribuzione di idrogeno, il rinnovo e la modifica dell’armamento ferroviario dell’officina con la creazione di un nuovo tronchino, nonché l’ampliamento e l’ammodernamento dell’officina esistente. Inoltre, è prevista la realizzazione di colonnine di ricarica sia per gli autobus a idrogeno che per i nuovi treni a idrogeno Stadler.

• Quale è la complessità dell’opera? Quali sono i parametri che la individuano?

La complessità del progetto nasce dalla sua unicità e innovatività, in particolare per quanto riguarda l’impianto di idrogeno, un settore ancora in fase di evoluzione tanto dal punto di vista normativo quanto tecnico nel nostro paese.
L’intervento si colloca in un contesto paesaggistico e urbano del comune di Piedimonte Matese, che presenta significativi valori ambientali e paesaggistici.
Ciò richiede l’adozione di soluzioni innovative e sostenibili (vedere immagini qui in basso), oltre a comportare difficoltà nell’acquisizione dei terreni necessari per l’installazione dell’impianto, che devono essere ottenuti attraverso un piano di esproprio chiaro e ben coordinato. Inoltre, in un periodo di emergenza idrica, si è resa imprescindibile la stipula di un accordo con la Regione per garantire l’approvvigionamento idrico necessario al corretto funzionamento dell’impianto.
A queste sfide si aggiungono le incertezze legate alle tecnologie innovative impiegate, come gli impianti di elettrolisi e di compressione dell’idrogeno, che richiedono investimenti rilevanti e una specifica formazione. Infine, oltre a dover considerare i particolari requisiti di partecipazione, essendo un progetto finanziato con fondi PNRR, è vincolato alla necessità di essere completato interamente o almeno in parte entro il 30 giugno 2025.
Importo : € 29.068.095

• Ci sono scenari di riferimento?

Nello scenario iniziale EAV richiedeva:

La realizzazione di un impianto ad idrogeno a supporto sia della mobilità ferroviaria della linea sub-urbana Napoli-Piedimonte Matese, sia della linea su gomma, ove la tratta di particolare interesse, fa parte di una rete più ampia che copre l’area metropolitana di Napoli e le zone circostanti, comprendendo linee metropolitane, ferrovie extraurbane e suburbane.
La linea “S. Maria Capua Vetere-Piedimonte Matese” è integrata nella linea suburbana n.16, condivisa con Trenitalia. La necessità di generare un impianto che garantisse tot/mq di idrogeno. La possibilità di andare ad ampliare quella che è l’attuale officina treni, non ancora adeguata ai nuovi treni Sandler. Infine, la necessità di valorizzare l’intero comparto ferroviario adeguandolo il più possibile al contesto paesaggistico esistente.

• Le fasi

Nella fase iniziale hanno inoltrato domanda di “pre-qualifica” ben quattro operatori economici, a fronte delle domande recepite si è passati alla fase più complessa quella del “dialogo”.

EAV ha avviato un percorso progettuale basato su un dialogo competitivo per introdurre l’utilizzo dell’idrogeno nella mobilità ferroviaria e su gomma. Anche in questo caso, si sono svolte numerosissime riunioni in presenza utilizzando sistemi e procedure analoghe a quelle adottate nei processi penali. Le riunioni venivano videoregistrate e trascritte per garantire la massima trasparenza. Al termine di ciascun incontro veniva redatto un verbale, firmato da entrambe le parti, che diventava parte integrante della documentazione di gara. L’intero processo era finalizzato a garantire che la stazione appaltante fornisse a tutti i partecipanti del dialogo competitivo le stesse informazioni, assicurando la piena trasparenza.

Al termine della fase intermedia del dialogo, l’operatore economico ha presentato il DOCFAP, ossia il “documento di fattibilità delle alternative progettuali”, che si concretizzava in una relazione tecnica descrittiva contenente anche le soluzioni alternative. Alla fine di questa fase, dei quattro operatori economici inizialmente coinvolti, solo tre hanno presentato il DOCFAP e ha proseguito verso la “fase di aggiudicazione”.

Successivamente la stazione appaltante è passata alla “fase di presentazione dell’offerta”. L’invito ha come oggetto il PFTE – Piano di fattibilità tecnica ed economica (PFTE), predisposto sulla base delle soluzioni presentate e specificate da ciascun operatore economico in fase di dialogo, e il DIP – Documento di indirizzo di progettazione, predisposto dal RUP e condiviso tramite una lettera di invito ove veniva richiesta in seguito la realizzazione del progetto definitivo, progetto esecutivo ed esecuzione dei lavori secondo le modalità del codice in corso (50/2016).

Il PFTE viene successivamente valutato dalla Commissione di Gara, nominata dalla Stazione Appaltante, secondo i criteri stabiliti nella griglia di valutazione. La procedura si è conclusa positivamente con la fase di aggiudicazione il 28/03/2024 con la stipula del contratto con l’operatore economico aggiudicatario, in conformità con il cronoprogramma EAV e nel rispetto delle tempistiche previste dalle diverse fonti di finanziamento per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti.

• Rispetto a quanto messo a gara, quali sono gli effetti sortiti dalla procedura?

Rispetto al progetto originariamente previsto dalla gara, il dialogo competitivo ha portato alla formulazione di una proposta progettuale decisamente più efficiente rispetto ai tempi inizialmente fissati. Se nel progetto iniziale era previsto un determinato quantitativo di produzione di idrogeno, nell’attuale proposta si è sviluppato un impianto progettato per essere facilmente ampliato negli anni, qualora fosse necessario incrementare la produzione. In questo modo, l’impianto è già predisposto per l’integrazione di ulteriori moduli, garantendo così una futura capacità di aumento.

Non solo il progetto è stato migliorato rispetto all’originale, ma è stata anche prevista la realizzazione di un nuovo tronchino e l’ampliamento e l’ammodernamento dell’officina esistente. Inoltre, le apparecchiature scelte per il nuovo impianto sono di gran lunga più avanzate rispetto a quelle inizialmente previste. Per quanto riguarda l’inserimento del progetto nel contesto paesaggistico, è emersa una forte collaborazione tra la stazione appaltante e gli enti locali, che hanno condiviso come obiettivo comune la sostenibilità, rafforzando così l’integrazione del progetto nel territorio.

CASO 4

Riqualificazione e riorganizzazione del nodo intermodale complesso di Napoli Garibaldi – LOTTO 1 – NUOVO RIASSETTO URBANISTICO DELLA TRINCEA FERROVIARIA TRA LE STAZIONI DI NAPOLI PORTA NOLANA E PIAZZA GARIBALDI con la creazione di un nuovo collegamento pedonale, in uno all’efficientamento energetico e rifunzionalizzazione del fabbricato uffici di Porta Nolana;

• Quale sono gli obiettivi?

L’intervento prevede la riqualificazione e riorganizzazione dell’intero nodo intermodale complesso di Napoli Garibaldi, attraverso il riassetto urbanistico dell’attuale trincea ferroviaria. L’obiettivo risiede nella realizzazione della copertura del fascio dei binari, da rendere calpestabile per generare collegamento pedonale tra la stazione di Porta Nolana e della stazione Garibaldi. Inoltre, l’intervento prevede l’efficientamento energetico e la rifunzionalizzazione del fabbricato Uffici di Porta Nolana.

In sintesi il progetto mira a:

– Soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, residente e non, con un’ottica di riqualificazione e rigenerazione urbana, garantire la continuità dell’esercizio ferroviario durante i lavori e minimizzando i problemi relativi al traffico derivato dai cantieri.
– Realizzare un progetto qualitativamente all’avanguardia e allineato ai migliori standard di salute, sicurezza e abbattimento delle barriere architettoniche, rispettando la vigente normativa in materia ambientale, urbanistica, paesaggistico-culturale e i vincoli esistenti.
– Razionalizzare le attività di progettazione e costruzione, e le relative verifiche, attraverso l’uso degli strumenti BIM.
– Migliorare l’efficienza energetica dell’opera e ridurre l’inquinamento attraverso l’utilizzo di sistemi innovativi. Installazione di sistemi di monitoraggio e predittivi, opportunamente centralizzati e dotati di sistemi logici di analisi dei dati per ogni impianto/sottosistema da realizzare.
– Rispettare il cronoprogramma stabilito a livello nazionale per le fonti di finanziamento disponibili e, se possibile, anticipare le tempistiche ivi stabilite

• Qual è la complessità dell’opera? Quali sono i parametri che la individuano?

La complessità dell’opera deriva in primis dai requisiti di partecipazione, che comprendono sia le opere civili relative alla copertura dell’armamento, sia quelle civili e architettoniche legate alla realizzazione del palazzo uffici e agli interventi per l’efficientamento energetico dello stesso.
Inoltre, sarà necessario considerare le caratteristiche tecniche dell’armamento e del segnalamento dell’attuale rete ferroviaria che collega la stazione di Porta Nolana con quella di Garibaldi.

Una sfida ulteriore è rappresentata dal contesto in cui si inserisce l’intervento, caratterizzato da una forte densità urbanistica e dalla mancanza di aree adeguate per la cantierizzazione. Infine, la stazione di Porta Nolana dovrà rimanere in piena operatività durante la fase di cantiere, considerando che essa è quotidianamente interessata da frequenti corse e continui deviatoi in movimento.

Infine. la necessità di rispettare il cronoprogramma stabilito a livello nazionale per le fonti di finanziamento disponibili, in un contesto particolarmente urbanizzato e privo di aree predisposte per la cantierizzazione, risulta oggigiorno una vera e propria sfida (vedere in basso un’immagine aerea della zona e alcuni rendering).
Importo : € 125.000.000,00

Ci sono scenari di riferimento?

Il progetto nello scenario di riferimento includeva il completo riassetto urbanistico dell’area di Porta Nolana, con particolare attenzione alla realizzazione di un collegamento pedonale tra Porta Nolana e Piazza Garibaldi, da realizzarsi mediante la copertura del fascio di binari della Stazione di Porta Nolana.
A questo bisognava aggiungere la riqualificazione e riorganizzazione del Palazzo Uffici EAV di Porta Nolana, garantendo l’efficientamento energetico secondo i nuovi standard normativi.
Infine, l’obiettivo era quello di poter svolgere i lavori nonostante le numerose interferenze.

• Le fasi

Nella fase iniziale hanno inoltrato domanda di “pre-qualifica” ben quattro operatori economici, a fronte delle domande recepite si è passati alla fase più complessa quella del “dialogo”.

Anche in questo caso, si sono svolte numerosissime riunioni in presenza utilizzando sistemi e procedure analoghe a quelle adottate nei processi penali. Le riunioni venivano videoregistrate e trascritte per garantire la massima trasparenza. Al termine di ciascun incontro veniva redatto un verbale, firmato da entrambe le parti, che diventava parte integrante della documentazione di gara. L’intero processo era finalizzato a garantire che la stazione appaltante fornisse a tutti i partecipanti del dialogo competitivo le stesse informazioni, assicurando la piena trasparenza.

Al termine della fase intermedia del dialogo, l’operatore economico ha presentato il DOCFAP, ossia il “documento di fattibilità delle alternative progettuali”, che si concretizzava in una relazione tecnica descrittiva contenente anche le soluzioni alternative. Alla fine di questa fase, dei quattro operatori economici inizialmente coinvolti, solo tre hanno presentato il DOCFAP e ha proseguito verso la “fase di aggiudicazione”.

Successivamente la stazione appaltante è passata alla “fase di presentazione dell’offerta”.
L’invito ha come oggetto il PFTE – Piano di fattibilità tecnica ed economica (PFTE), predisposto sulla base delle soluzioni presentate e specificate da ciascun operatore economico in fase di dialogo, e il DIP – Documento di indirizzo di progettazione, predisposto dal RUP e condiviso tramite una lettera di invito ove veniva richiesta in seguito la realizzazione del progetto definitivo, progetto esecutivo ed esecuzione dei lavori secondo le modalità del codice in corso (50/2016).

Il PFTE viene successivamente valutato dalla Commissione di Gara, nominata dalla Stazione Appaltante, secondo i criteri stabiliti nella griglia di valutazione. La procedura si è conclusa positivamente con la fase di aggiudicazione il 28/12/2023 con la stipula del contratto con l’operatore economico aggiudicatario, in conformità con il cronoprogramma EAV e nel rispetto delle tempistiche previste dalle diverse fonti di finanziamento per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti.

Rispetto a quanto messo a gara, quali sono gli effetti sortiti dalla procedura?

Anche in questo caso, al termine della fase di aggiudicazione, l’approccio del dialogo competitivo ha permesso di individuare operatori disposti a soddisfare le molteplici esigenze dell’azienda e del contesto in modo sinergico, rispondendo efficacemente alle sfide specifiche del progetto. Rispetto al progetto originario, il dialogo competitivo ha portato alla formulazione di una proposta progettuale decisamente più efficiente rispetto ai tempi inizialmente fissati. Nell’idea progettuale infatti l’obiettivo era quello di svolgere i lavori senza interferire con l’esercizio ferroviario e le contesto urbano circostante. A tal proposito, al termine del dialogo competitivo il progettista ha proposto fasi di lavorazioni che consentiranno di lavorare in sicurezza, senza dover necessariamente sopprimere la circolazione. Inoltre, per quanto riguarda il palazzo degli Uffici EAV Porta Nolana, grazie alle proposte dei progettisti si è riusciti a sviluppare un progetto di efficientamento energetico del palazzo del tutto autosufficiente, consentendo di produrre anche ulteriore energia che andrà ad alimentare anche la nuova galleria generata dalla copertura del fascio dei binari.
Per quanto riguarda la riorganizzazione interna dell’edificio, il progetto prevede non solo un ampliamento dello stesso, ma anche un organizzazione open space, al fine di facilitare la collaborazione dei dipendenti e lo scambio di idee.
Infine è stata garantita una progettazione “biofilica” in grado di collegare il nostro bisogno intrinseco di affiliazione con la natura all’ambiente costruito moderno.
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